층간소음을 해소하기 위한 법규 개정을 통해 사후확인제도가 도입되었다. 사후확인제도의 핵심은 층간소음 법규 최저성능 기준을 통과해야 하는 강제 규정과 함께 최저성능 기준에 미달할 경우에는 공동주택 시공사에게 재시공 또는 손해배상 책임을 지우게 한다는 명분을 내세워 도입하게 되었다. 그리고 사후확인제도에 적용할 바닥충격음 차단구조 인정 실험을 2023년부터 운영하고 있다. 인정실험은 사전인정제도 때와 마찬가지로 인정기관 두 곳인 LH 와 한국건설기술연구원이 차단구조 성능인정서를 발급한다.

바닥충격음 차단구조 성능인정서의 권리는 사전인정제도에서는 시공사에게 면책특권이 부여되었지만. 사후확인제도에서는 공동주택 현장에 차단구조 성능인정서를 획득한 차단구조를 적용해야 하는 기능 외에 특권은 없다. 차단구조 성능인정서를 획득한 차단구조를 현장에 시공하여 준공 직전 성능측정에서 특정된 측정값이 해당 공동주택 단지의 차단성능으로 공인받을 수 있게 되는 것이다.

∥법규 최저성능 기준은 층간소음 해결에 답이 될 수 없다

층간소음 해결은 법규의 최저성능 기준에 따라 달라질 수 있다는 점은 명확하다. 숫자로 표기되는 층간소음 측정값인 dB(데시벨)은 중요하다.

법규최저성능 기준은 경량충격음은 2004년 58dB, 중량충격음은 2005년 50dB가 도입되었다.

사전인정제도가 운영되어온 2004년 이후 2024년 현재까지 준공시점 현장에서의 법규 최저성능 기준은 중량충격음이 역A특성 뱅머신 측정값으로 50dB였고, 경량충격음은 테핑머신 측정값으로 58dB였다.

이를 제도의 일부 개정 등으로 구분하여 시기별로 구분해 보면 입주민이 느끼는 실제적인 중량충격음 법규 최저성능기준은 더 낮아진다는 사실을 직면할 수 있다.

2005년 이후 중량충격음 최저성능 기준은 50dB이었지만, 입주민 입장에서는 52dB수준이었다. 중량충격음 평가 시에 63Hz(헤르츠)에서 측정값을 아무런 과학적 근거 없이 기준 성능을 상향할 목적으로 8dB를 경감하여 성능을 상향시켜 주었다. 이는 최종 성능에서 최대 2dB를 상향시키는 결과를 야기시켰다.

2014년 이후로는 중량충격음 최저성능 기준은 역A특성 임팩트볼 성능 값을 통해 이전보다 최소 3dB에서 최대 7dB까지 법규 최저성능 기준에서 버블이 발생했다. 이는 중량충격음에서 입주민이 체감하는 성능에서는 최소 55dB를 초과하는 기준이 된다.

결과적으로 법규가 정한 사전인정제도 운영 기간에서의 법규의 문서상 최저성능 기준은 중량충격음 50dB, 경량충격음 58dB였지만, 입주민의 입장에서 실제 체감할 수 있는 최저성능 기준은 중량충격음은 52dB~55dB, 경량충격음은 58dB였다고 판단할 수 있다.

∥바닥충격음 차단성능 등급 곡선과 층간소음 생활감과 사회적 반응을 통한 분석

우리나라 바닥충격음 관련 기준은 일본의 기준을 그대로 도입하여 입법화 과정을 거쳤다. 우리나라의 성능등급곡선은 일본의 그래프에 나타난 11개의 곡선 중에서 L60곡선을 그대로 도입하여 우리의 기준으로 사용하여 왔다. 가로축은 주파수(Hz), 세로축은 성능 값(dB)를 표시했다. 그래프의 곡선은 L80곡선이 성능이 최저이고, L30곡선이 성능이 제일 우수한 최고의 곡선을 표시한 것이다.

※ 그림1 일본 L곡선-바닥충격음 차단성능 주파수 특성과 등급

2019년 감사원의 준공현장 성능 확인에서는 60%가 법규 최저성능 기준인 L60곡선을 만족하지 못했다. 2022년 국토교통부의 용역을 받아 진행한 KCL(한국건설생활환경시험연구원) 준공현장 성능 확인에서는 36%가 L60곡선을 만족시키지 못했다.

결국 우리나라의 층간소음 성능 현실은 절반 이하는 L60곡선이고, 절반 이상은 L65곡선과 L70곡선이라고 평가할 수 있다.

그리고 사후확인제도에서 도입한 중량충격음 A특성 임팩트볼 49dB는 국민권익위원회에서도 국토교통부에 권고하였듯이 기존의 최저성능 기준인 L60곡선보다 퇴보했다고 인정한 바 L65곡선에 가깝다고 평가할 수 있다. 다만 경량충격음은 L50곡선이하로 기준을 상향했다고 할 수 있다. 층간소음의 민원과 이웃 간 다툼은 대부분 중량충격음에서 발생하고 있다.

<표1> 일본 L곡선 등급 기준에 따른 소음저감 등급과 생활감

우리나라가 도입한 최저성능 기준인 L60곡선에 대한 입주민이 느끼는 생활감은 <표1>에서 찾아볼 수 있다. 그리고 앞에서 언급한 입주민이 체감하는 실제 성능인 중량충격음 52dB~55dB는 L65곡선과 L70곡선에 해당되는 생활감이다.

우리나라 층간소음 법규 최저성능 기준의 생활감은 L60곡선은 약간 거슬린다. 상호간에 견딜 수 있는 정도라고 되어 있다.

그러나 입주민이 체감하는 L65곡선과 L70곡선의 생활감에서는 잘 들려 거슬린다. 매우 잘 들려 귀찮다. 어린이를 꾸짖게 된다. 어른들도 마음을 쓰게 된다. 라고 되어 있다. 우리나라 공동주택의 현실과 L65곡선, L70곡선이 국민들에게 가장 공감하고 마음에 와 닿는 층간소음으로 인한 생활감이다.

사후확인제도에서 법규 최저성능 기준 또한 L65곡선이하라고 본다면, 우리나라 공동주택의 층간소음 생활감은 사전인정제도 때인 20년 전의 과거부터 현재 시점까지 그리고 사후확인제도의 적용을 받는 3~5년 이후의 공동주택에서도 개선되지 않고 있다는 것을 쉽게 판단할 수 있다.

<표2> 일본 L곡선 등급 기준에 따른 평가척도와 사회적 반응의 예시

<표2>는 성능 기준에 따른 사회적 반응의 예시다.

사전인정제도 기준인 L60곡선은 사회적 반응에서 입주민은 서로 참고 생활규칙을 지킨다. 때에 따라 하자아파트라는 불평이 야기된다. 설계자 입장에서의 반응은 합법적이라도 안전을 우려한다. 시공사 입장에서의 반응은 “설계변경이 없으면 하자우려가 있다”라고 표현했다.

그런데도 L60곡선이 우리나라의 법규 최소 기준이라고 하니 화가 머리끝까지 치밀어 오른다. 정말 정책 입안자들이 한심하다. 그런데 사후확인제도의 기준은 L60곡선에서 더 퇴보하였으니 장말 어이가 없다.

그리고 우리나라 입주민들이 실제 체감하는 L65곡선과 L70곡선의 사회적 반응의 예시는 놀라울 따름이다. L65곡선과 L79곡선의 입주민 입장에서의 반응은 공동주택 생활을 참을 수 없다. 하자아파트라는 불평과 함께 사람이 사는 집이라 할 수 없다. 설계자 입장에서의 반응은 “기준위반 계획불가(L65곡선과 L70곡선은 설계할 수 없음)”, 시공사 입장에서의 반응은 “설계변경을 요구하고 그대로 시공하지 말 것”이라고 표현했다.

즉 L65곡선과 L70곡선이 기준이라면 설계도 할 가치가 없고, 시공도 할 필요가 없다는 것이다. 그런데 우리나라 법규 최저성능 기준은 성능 기준의 마지노선인 L60곡선을 명문화 하여 설계와 시공이 가능한 최하한선에 맞추어 층간소음 법규 최저성능 기준을 정해 놓았다는 것을 증빙하고 있는 것이다.

L곡선과 <표1>, <표2>는 바닥충격음을 연구하는 소음진동 전문가들은 모두가 다 아는 내용이다. 그런데 누구를 위해서 우리나라의 바닥충격음 차단구조 법규 최저성능을 L60곡선으로 정하고, 실제로는 L65곡선과 L70곡선으로 운용되게 방치하였는지 궁금하다. 정부가 시켜서 한 일일까? 전문가들이 시공사들과 결탁하여 저지른 범죄일까?

과거와 현재의 사전인정제도는 지난 일이라 치부하더라도 우리나라의 미래인 사후확인제도 의 최저성능 기준마저 L60곡선 성능의 미만이라는 계획은 상향하여 변경되어야 마땅한 일이다.

2022년 2월 KCL 최종보고서에는 L60곡선에도 미치지 못하는 A특성 임팩트볼의 중량충격음 49dB에 대한 청감만족도가 30%~40%이고, 청감의 거슬림 평가가 50%~60% 라고 적시했다.

이는 사후확인제도의 최저성능 기준이 사전인정제도의 최저성능 기준보다 더 완화되었다는 점에서 유추해 본다면, 확실히 사후확인제도의 성능최저 기준은 L60곡선에도 미치지 못하는 것으로 평가할 수 있다. 그렇다면 이는 설계자 입장에서는 설계 불가 수준이고, 시공사 입장에서도 시공 불가 수준인 것이다. 과연 이런 법규 최저성능 기준을 과연 실행에 옮기는 것이 현실적으로 가능한 것인가?

국토교통부는 사후확인제도의 법규 최저성능 기준을 상향해야 할 것이다. 국민의 상식에 비추어 볼 때 법규 최저성능 기준의 청감만족도는 70%이상은 되어야 하고, 청감의 거슬린 평가는 30%미만이 되도록 기준을 강화하여야 한다. 이를 L곡선으로 본다면 L50곡선 수준이 국민들의 층간소음 눈높이라고 할 수 있다.

국토교통부의 향후 정책 개선과정을 지켜보겠다.